DAPATKAH Anda merasakan bahwa belakangan ini di Indonesia—bahkan
mungkin di seluruh dunia—sedang terjadi pertumbuhan jumlah pengguna
sepeda? Saya dapat. Setidaknya orang-orang terdekat dalam lingkungan
pekerjaan dan sekitar rumah saya begitu menggandrungi sepeda dan secara
rutin melakukan perjalanan bersepeda.

Meski belum ada data resmi soal jumlah pengguna sepeda reguler di
Tanah Air, fenomena yang terjadi setidaknya 2-3 tahun terakhir
menunjukkan
booming sepeda.
Surat kabar terbesar Indonesia, Kompas, juga memotret momentum ini
dan menjadikannya tema utama ulang tahun mereka yang ke-45 tahun lalu.
Kelompok Kompas-Gramedia bahkan memiliki klub bersepeda beranggotakan
lebih dari seratus orang, dan cukup aktif menyelenggarakan acara
bersepeda.
Data Earth Policy Institute menyebut, produksi sepeda dunia sebesar
94 juta per tahun dalam kurun 1990-2002 telah meningkat menjadi 130 juta
pada 2007, melampaui produksi mobil yang sebesar 70 juta. Di beberapa
negara, pertumbuhan jumlah penjualan ini dibantu oleh anjuran
pemerintahnya—disertai insentif menarik—untuk menggunakan sepeda.
Contohnya, pada 2009 pemerintah Italia mulai meluncurkan serangkaian
program insentif untuk mendorong pembelian sepeda untuk memperbaiki
kualitas udara perkotaan dan mengurangi jumlah mobil di jalan, dengan
memberikan potongan 30 persen dari setiap harga sepeda.
China juga menunjukkan peningkatan volume sepeda. Pada 2007,
jumlahnya mencapai 90 juta, tetapi kini menyentuh 430 juta, meski
tingkat kepemilikan rata-rata masih lebih tinggi di Eropa. Di Belanda,
satu orang punya lebih dari satu sepeda, dan sebanyak 27 persen dari
seluruh perjalanan menggunakan sepeda. Sementara Denmark dan Jerman
mendekati satu sepeda per orang, dengan persentase perjalanan sepeda 18
persen (Denmark) dan 10 persen (Jerman).
Capaian-capaian tersebut tentu saja memiliki sebab-sebab. Belanda,
Denmark, dan Jerman sebelumnya telah menyiapkan infrastruktur yang
bersahabat terhadap para pesepeda: parkir khusus sepeda, integrasi penuh
dengan transportasi umum, edukasi lalu lintas yang komprehensif dan
pelatihan bagi pesepeda. Di sisi lain, hal ini pula yang membuat negara
besar lain seperti Amerika Serikat dan Inggris memiliki tingkat pengguna
sepeda yang rendah: karena minimnya “grand design” dan kebijakan untuk
itu, meski mereka sepertinya juga sedang menuju ke sana.
Sebagai sebuah moda transportasi personal, sepeda memang cukup ideal.
Apa lagi jika dikaitkan dengan isu lingkungan dan kesehatan. Bersepeda
bisa memperbaiki sistem pernapasan, menurunkan polusi udara, mereduksi
obesitas, meningkatkan kebugaran fisik. Sepeda juga tidak—secara
langsung—mengemisikan karbon dioksida. Saya tulis “secara langsung”
karena saya yakin sebenarnya pada tingkat tertentu proses produksi satu
buah sepeda pasti memiliki jejak karbon sendiri. Satu hal yang paling
penting kenapa sepeda menjadi begitu populer: secara umum harganya
terjangkau oleh jutaan orang yang tidak sanggup membeli mobil.
Mengingat bentuknya yang ringkas (dan kini juga menjamur sepeda lipat
yang bisa dibuat lebih ringkas lagi), enam sepeda bisa termuat dalam
lajur jalan yang digunakan oleh satu mobil. Belum lagi untuk parkir:
satu spasi parkir untuk satu mobil bisa digunakan untuk memarkir 20
sepeda. Efisiensi sepeda dalam hal emisi karbon sebagai substituen mobil
untuk perjalanan pendek adalah akar pangkat tiga dibandingkan emisi
dari mobil.
Membandingkan efisiensi sepeda dengan mobil mungkin terkesan tidak “
apple-to-apple“.
Akan tetapi, tidak bisa tidak, jika ingin meninjaunya dari sisi upaya
penekanan jumlah emisi karbon atau okupasi lahan publik, pembandingan
ini mestilah dilakukan.
Dan seperti yang sudah saya singgung di atas, efisiensi sepeda bukan
hanya berefek pada lingkungan, melainkan juga kesehatan. Sepeda sangat
ideal untuk mengembalikan keseimbangan asupan kalori dan pengeluaran
rutin seseorang untuk biaya kesehatan: mengurangi penyakit-penyakit
kardiovaskuler, osteoporosis, arthritis, dan memperkuat sistem kekebalan
tubuh.
Jika negara-negara Eropa (dan China) sudah menyiapkan infrastruktur
yang memadai untuk menyambut ledakan sepeda—dan ledakan pertumbuhan
ekonomi baru—bagaimana dengan Indonesia?
Kita masih perlu berpikir dan bekerja keras bahkan hanya untuk
memperbaiki sarana umum yang paling dasar: jalur pejalan kaki. Hampir
seluruh trotoar ibu kota (kecuali jalur protokol Sudirman-Thamrin) sudah
diokupasi oleh pedagang dan…motor. Di sebuah jalan utama di Jakarta
Barat, trotoar bahkan diratakan untuk menjadi bagian dari lahan parkir
sebuah restoran besar, membuat pejalan kaki mesti berhati-hati jika
melintas di situ, atau terkena risiko terserempet mobil.
Artinya, terlepas dari menjamurnya pengguna sepeda, pemangku
kebijakan sepertinya tidak bisa terburu-buru memenuhi kebutuhan pesepeda
sebelum kebutuhan paling hakiki dari jalan, yakni trotoar, dibenahi.
Hal lain yang juga menjadi perhatian saya adalah menjaga paradigma
bahwa sepeda adalah moda pengganti kendaraan bermotor. Artinya,
penggunaan sepeda idealnya bersifat substitutif, bukan sekadar
adisional. Memang, tidak dapat dimungkiri, lanskap dan tata kota di
Jakarta kerap memaksa orang memiliki rumah yang jauh dari tempat
bekerja, sehingga amatlah berat (walau bukan tidak mungkin) jika orang
yang tinggal di Bekasi, misalnya, mesti menggunakan sepeda sehari-hari
ke kantor di Kebon Jeruk.
Risiko dari menganggap sepeda sebatas pada moda adisional membuat
upaya pengurangan emisi karbon seperti sia-sia, karena pada kenyataannya
mereka masih bergantung pada mobil atau motornya untuk perjalanan
sehari-hari. Lebih buruk lagi, seperti fenomena yang kerap saya amati,
jika sepeda hanya berfungsi sebagai bagian dari tren dan gaya hidup
sehingga para pesepeda lebih sering disibukkan oleh gonta-ganti
aksesoris dan memikirkan rencana jalan-jalan. (Foto oleh Firman
Firdaus/NGI)